据《日本经济新闻》报道，日产宣布将暂停与戴姆勒和福特合作开发燃料电池汽车的计划，并将重点放在电动汽车的开发上。
客观地说，停止燃料电池的开发是日产公司的企业竞争战略，不能直接用作否认氢能技术路线的理由。
要说氢能汽车是否行得通，我们必须回到两条技术路线之间的根本区别。
与电力技术相比，氢燃料电池是未来的技术。
它在其整个生命周期内的碳排放量都较低。
填充方法类似于燃料。
加氢仅需3-5分钟，但其电池寿命与燃料汽车相似。
以上与燃油汽车基本相同，在这方面的优势非常明显。
然而，氢燃料电池有许多亟待解决的问题，并且它们与电动汽车之间存在很大的差距。
首先，汽油和柴油在自然条件下为液体，必须将氢气压缩为液体，并必须确保安全。
需要非常大的氢气存储系统。
此外，氢的生产和供应还没有形成成熟的大规模工业，而燃料供应和电网已经是完全成熟的工业。
其次，不排放氢的氢燃料车辆确实确实适合大城市的城市环境，但是氢加氢站不能像加油站和电网那样渗透到市区和每个角落。
这是一个严重的缺点。
目前，我国大约有120个加氢站，其中51个已经建成，而只有41个处于正常运行状态。
从基础设施的角度来看，电动汽车所需的充电站和充电桩的建设相对容易。
尽管电动汽车的充电速度很慢，但除了超快速充电站外，它们还可以在家中和工作中缓慢充电，几乎无法使用。
如今，锂电池的性能提升和成本降低远快于预期。
然而，氢燃料电池的存储，开采和利用的综合成本目前远高于固态电池，并严重限制了其应用范围。
目前，新能源补贴政策对燃料电池的补贴额最高。
例如，大通的燃料电池汽车售价为130万，补贴可获得100万，最终价格仅为30万。
撇开补贴，谁会轻易购买呢？总体而言，采用现有技术很难制备和储存氢燃料电池，其储存密度低，所需的充电站远大于发电站，安全设施水平很高，总成本完全处于劣势。
在此之前，大众汽车放弃了燃料电池汽车的开发，并坚定地站在纯电动技术路线上。
现在，戴姆勒也放弃了燃料电池乘用车的开发。
这也意味着欧洲基本上已经在开发纯电动汽车。
纯电动汽车和氢燃料电池汽车之间的辩论结果已经非常明显。
如今，中国，美国和德国都朝着电气化方向发展。
可以看出，全球电气化的核心思想和方向已经逐渐明朗，大众，丰田等也进入了竞争。
相反，氢燃料电池目前还没有广泛应用，并且对于许多国家而言，总体战略价值是巨大的。
产业链条低。
世界上主要的政治力量没有选择氢燃料汽车，而是选择了电动汽车。
在这种环境下，日本汽车公司能否说服中国，美国，德国和法国听他们的话？走吧！尽管中国，美国和德国都选择了电气化，但这并不意味着氢燃料电池将被彻底淘汰。
从另一个角度看，并不是氢能不好，而是用于乘用车时氢能不好，但是在商用车中使用氢能还是有希望的。
商用车非常适合氢燃料电池，因为储氢罐的体积通常更大，商用车的布局更方便，氢燃料电池的重量更轻，加氢的速度也相对较快，因此可以填补新能源汽车的长电池寿命。
承重领域的差距。
另外，商用车的路线是相对固定的，并且